Punto de inflexión de los fletes en noviembre: el SCFI encadena bajadas y las rutas a EE. UU. pierden los 10.000 dólares, cómo afrontar la subida del 15 de noviembre

A 6 de noviembre, el índice de fletes de contenedores de exportación de Shanghái (SCFI) se sitúa en 3.633,45 puntos, con una caída del 1,46% respecto a la semana anterior y varias semanas consecutivas de debilidad; la ruta a la costa oeste de EE. UU. marca 7.381 USD/FEU y la ruta a la costa este 9.857 USD/FEU, de modo que ambas líneas troncales han perdido el umbral de los 10.000 dólares. Casi al mismo tiempo, varias navieras han difundido subidas a partir del 15 de noviembre. Con el spot aflojando por un lado y las cartas de subida por otro, ¿en qué dirección debe planificar el comprador?

Datos: índice y líneas troncales se debilitan a la vez

Conviene precisar que el índice refleja el precio de reserva spot y que existen diferencias con el precio de liquidación real por nivel de espacio, recargos y cláusulas de temporada alta; para calcular costes debe tomarse como referencia la cotización formal de la naviera o del transitario.

Por qué baja: tres presiones que se suman

La primera es la vuelta de capacidad. Los buques desviados o con mantenimiento aplazado durante la temporada alta regresan progresivamente a las líneas troncales y, sumados a las entregas de nuevos buques, elevan la presión de la oferta. La segunda es la anticipación de la demanda: para evitar la congestión de temporada alta y la incertidumbre arancelaria, este año el aprovisionamiento de Navidad y Año Nuevo se adelantó de forma evidente, y la demanda de embarque cae de manera natural después de mediados de octubre. La tercera es la temporada baja estacional: noviembre y diciembre son ya la cola del reabastecimiento en Europa y EE. UU., y el volumen no sostiene los niveles altos previos.

El resultado de sumar las tres es que las navieras no consiguen volumen en el mercado spot y solo pueden cambiar precio por tasa de ocupación. Que la costa este pierda los 10.000 dólares y la costa oeste caiga a la franja de los 7.000 es el reflejo directo de esa lógica.

Por qué aun así se anuncian subidas: blank sailings y negociación de contratos anuales

Las cartas de subida no ignoran la bajada del spot. En primer lugar, mediante blank sailings y fusiones de servicios se contrae la capacidad efectiva y se crea escasez artificial de espacio; en segundo lugar, la negociación de los contratos anuales arranca a final de año y un spot demasiado bajo debilita la base de negociación del contrato, de modo que la subida es una postura previa a la mesa; en tercer lugar, aunque los recargos de temporada alta se retiran, algunos recargos portuarios por congestión y por combustible siguen ajustándose ligeramente. Por eso, si la subida del 15 de noviembre se aplicará de verdad y en qué magnitud depende de la firmeza con que se ejecuten los blank sailings y de la recuperación del volumen; el sector coincide en que la tasa de aplicación quedará por debajo de lo anunciado.

Cuatro acciones para el comprador

Primera, fraccionar los embarques: dividir el pedido que se pensaba enviar de una vez en un lote en la ventana previa a la subida y otro posterior en diciembre, usando la diferencia temporal como cobertura del riesgo de precio. Segunda, bloquear espacio y no solo precio: en temporada baja las navieras están más dispuestas a garantizar espacio, y firmar un acuerdo de espacio de corto plazo resulta más práctico que perseguir un precio bajo a posteriori. Tercera, revisar la lista de recargos: las subidas suelen venir acompañadas de nuevas partidas de recargo, y hay que confirmar una por una si el All-in de la cotización incluye todos los conceptos. Cuarta, elevar moderadamente la proporción de contrato anual: si en 2027 hay un ritmo de reposición estable, se puede asegurar en el spot bajo actual una parte del volumen base con contrato, acotando la incertidumbre a un rango controlable.

Cálculo de coste: efecto del flete sobre el coste unitario

Tomando un 40HQ con 1.200 unidades y estimando por tarifa de contenedor completo, cada bajada de 1.000 dólares en el flete reduce el coste logístico unitario unos 0,83 dólares; si el coste de una categoría puesto en destino es de 30 dólares por unidad, equivale a una oscilación de 2,8 puntos porcentuales. A la inversa, si la subida del 15 de noviembre es de 500 a 1.000 dólares por contenedor y se aplica efectivamente, el coste unitario repuntará entre 0,4 y 0,83 dólares.

En categorías de ticket bajo y gran volumen (organización del hogar, decoración navideña) la sensibilidad al flete es claramente superior a la de categorías de ticket alto y volumen pequeño (accesorios de joyería, pequeños electrodomésticos); la programación de producción y el orden de embarque deben estratificarse por sensibilidad, enviando primero la mercancía más sensible.

Preguntas frecuentes

¿Los fletes de noviembre suben o bajan?

A 6 de noviembre el SCFI marca 3.633,45 puntos, con una caída semanal del 1,46%, y tanto la costa oeste (7.381 USD/FEU) como la costa este (9.857 USD/FEU) de EE. UU. van a la baja; sin embargo, las navieras ya han anunciado subidas a partir del 15 de noviembre. Se trata de una situación en la que coexisten el exceso de capacidad de temporada baja y los blank sailings para sostener el precio, y el grado de aplicación de las subidas suele quedarse por debajo de lo anunciado.

¿Cuáles son las tres cosas más urgentes para el comprador?

Asegurar espacio y precio antes de que la subida entre en vigor, fraccionar los embarques para diversificar el riesgo de precio y revisar partida por partida los recargos y el criterio All-in de la cotización.